国産のYS11と言う旅客機に乗ったことのある人は、今では少なくなったと思いますが、私が副操縦士として初めて乗務したのはこのYS11でした。当時（1975年頃）大阪のＹＳ乗員部は伊丹から長崎、北九州、鳥取、仙台、高松、高知、高知経由宮崎、長崎経由鹿児島、奄美、那覇の長距離路線、そして福岡から壱岐、対馬、長崎からは福江の離島路線などバラエティに富んだ路線を担当していました。
駆け出しのプロパイロットとしてお客様を乗せ、スチュワーデス（この頃はまだCAという言葉はありません）と一緒に仕事ができたのは楽しい想い出となってしまいました。
このYS11は私にとっては初めての大型機でした。舵は重く離着陸はかなり難しい機体でしたが、機長に操縦の機会を与えてもらい指導を受けながら技量の向上に努めたものです。
YS11は戦後初の国産旅客機と言う事で、旅客機など作った事のない技術者が集まって作った手作り感が満載の飛行機でした。ところがこの飛行機、あのロールスロイス製のエンジンを搭載しているのですがパワーが無く、取扱説明書（飛行機運用規程と言います）では20000フィート（6000メートル）まで上昇できることになっていますが、乗客を乗せれば15000フィートがやっと、夏場などは10000フィートを超えるとほとんど上昇しませんでした。クラウンに軽自動車のエンジンを積んだようなものです。
そしてとにかく舵が重い、人類最大の人力飛行機と揶揄されたように、エルロン、エレベーター、ラダーの三舵に油圧が使用されず、すべてワイヤーで繋がれていました。特にエルロンが重かったのが記憶に残っています。駐機しているときなど、後ろから強い風を受けると舵面がうちわのようにバタバタと暴れ操縦桿がガタガタと揺れたものでした。
またAPU（補助動力装置）を装備していなかったのでエンジンがかかるまでは、エアコンが働かず夏は暑く冬は寒い、乗客の皆さんはよく我慢してくれたものだと思います。 プロペラの騒音も大きいし、窓の位置が低く身をかがめないと外が見えない、トイレはタンク式で臭うと言ったサービス面ではかなりレベルの低い機体でした。
性能的にはイマイチなYS11でしたが、頑丈さはピカ一でした。現代のジェット旅客機では乱気流を翼のしなりで吸収する所があるのですが、YS11では翼はしなる事なく機体全体で揺れに耐える感じでした、またかなりのハードランディングでもびくともしません。そして製造試験時の水槽を使った胴体の耐圧検査では、機体より先に水槽が壊れてしまったというエピソードも残されています。
どんな飛行機でも3年も乗ると、慣れてきて思うように動かせることができるようになるものです。 私達は、これを「手に入った」というのですが、この頃から乗っている飛行機に愛着が湧いてくるものです。私はYS11に5年間の乗務した後、ボーイング737型機に移行することになります。
さてYS11に乗務していた5年の間に大きなトラブルはなかったのですが一度だけインシデント（大きな事故には至らない事件）に遭遇しました。
日時は忘れましたが、伊丹空港を離陸するために短い滑走路32Rに向かっていたところ、後続の航空機から「前のＹＳ、右の車輪から煙が出ていますよ」とアドバイスをもらいました。何が起こったのか判らず、計器や警告灯をチェックしているうちに、機体は右側にずれはじめブレーキも効きません。機体は誘導路をそれて右側の側溝に車輪を落とし停止しました。火災の発生を危惧した機長の指示でエンジンを停止して救援を要請しました。これは右側の脚柱を通っている油圧ラインに穴が空いて3000psi（もの凄い高圧）でオイルが霧状に噴出して、ブレーキとステアリング（車のハンドル）が効かなくなったためです。高圧のオイルは漏れると霧や煙のように見えることを知りました。私はその後、ボーイング747とエアバスA320でも、油圧系統の故障に見舞われます。
